Var ska Norrbotniabanan dras?

Norrbotniabanan upp till Skellefteå finns med i den nationella transportplanen. Regeringens 73-punktsprogram säger också att ”planeringen för att bygga Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras”. För luleåborna innebär det att kommunen planerar för en Norrbotniabana. Det finns olika alternativ till var den nya järnvägen ska dras. Luleå kommun önskar det östliga alternativet där järnvägen dras via Hamnholmen.

För- och nackdelar med både öst och väst

Trafikverket har gjort en järnvägsutredning som visar att både det västliga alternativet och det östliga alternativet via Hamnholmen har en mängd för- och nackdelar. Med båda korridoralternativen är det möjligt att bygga en tekniskt bra järnväg med god miljöhänsyn. Lokala konfliktpunkter förekommer i båda alternativen.

Bilden visar det västliga (märkt med V) och östliga (märkt med OH) alternativet för dragning av Norrbotniabanan.

Det östliga alternativet knyter samman flygplatsen och järnvägen. Enligt trafikverket och kommunen innebär det samhällsekonomiska vinster och en positiv utveckling av Luleås verksamhetsområden. Det östliga alternativet bedöms ha störst samhällsnytta, förutsatt att osäkerheten för sjöfarten kan accepteras eller lösas.

Östligt alternativ med påverkan på sjöfarten

Om Norrbotniabanan dras enligt det östliga alternativet behövs nya lösningar för sjöfarten. Östligt alternativ innebär en fast bro över en befintlig farled i Luleå hamnområde. Detta kan innebära att viss fartygstrafik inte längre kommer att kunna trafikera hamnanläggningar innanför bron. Vid en östlig ingång behöver det finnas finansiering för sjöfartens nya vändytor. Det behöver också skapas ny plats för isbrytare och kryssningsfartyg.

Västligt alternativ med säckstation

Den västliga sträckningen innebär en säckstationslösning för persontrafiken. Det är ett stickspår som skapar längre restider för persontrafiken, då tågen måste byta riktning för vidare färd.

Beroende på vilken lösning som väljs för hur loken ska vändas handlar det om 7–20 minuters extra restid. Säckstationens negativa inverkan på restiderna ger störst effekt på kortare resor, exempelvis mellan Piteå och Sunderbyns sjukhus. Om järnvägen byggs enligt det östliga alternativet blir det istället en genomgångslösning vid Luleå centralstation, vilket är mer rationellt för trafiken.

Öst mer fördelaktigt

I den samhällsekonomiska beräkningen som Trafikverket gjorde i järnvägsutredningen blev det östra alternativet via Hamnholmen och Svartöstaden mer lönsamt för samhället. Detta beror på kopplingen till flygplatsen och att man får en genomgångslösning vid Luleå järnvägsstation som effektiviserar resandet med främst regionaltågen. Vilket underlättar arbets- och studiependling och skapar en större arbetsmarknadsregion.

I kommunens översiktsplanlänk till annan webbplats som finns ute för granskning till och med 8 december föreslås att kommunen ska verka för det östliga alternativet. Man tar dock hänsyn till både det östliga och västliga alternativet i sin planering.

FAKTA

  • Källa till artikeln är Trafikverkets Järnvägsutredning 160 Södra Gäddvik - Luleå, slutrapport
  • Norrbotniabanan är 27 mil ny kustnära järnväg, Umeå-Luleå.
  • Arbetet med att färdigställa järnvägsplanerna för sträckan Dåva-Skellefteå pågår och beräknas vara klart under 2020. 2024 börjar tågen trafikera sträckan Umeå-Dåva. 2030 öppnar Trafikverket för trafik hela vägen mellan Umeå-Skellefteå. Sträckan Skellefteå-Luleå saknar finansiering.

Text: Malin Svedjeholm

Bild: Trafikverket

24 oktober 2019

Logotyp